Maranello/Cupertino. Es gibt Geräusche, die sind markenrechtlich kaum zu schützen, aber kulturell unantastbar. Das Klickgeräusch eines Zippo-Feuerzeugs, das Öffnen einer Coca-Cola-Dose – und das heisere Kreischen eines Zwölfzylinder-Saugmotors aus Maranello. Doch im Februar 2026 steht die Automobilwelt vor einer Zäsur, die lauter hallt als jeder Auspuff: Ferrari wird elektrisch. Und der Mann, der diesem lautlosen Gespenst eine Seele einhauchen soll, ist ausgerechnet Sir Jony Ive, der Designer, der der Welt beibrachte, glatte weiße Oberflächen und Touchscreens zu lieben.
Für Investoren und Enthusiasten gleichermaßen ist dieser Schritt ein Wagnis ohne Netz und doppelten Boden. Die Transformation eines Traditionsunternehmens birgt immense finanzielle Risiken. Wer sich im Luxussegment bewegt und über Investitionen in automobile Wertanlagen nachdenkt, sollte nicht nur die Emotionen, sondern auch die harten Fakten kennen – hierzu bieten Expertenportale wie der Bankrecht-Ratgeber unverzichtbare Einblicke in Finanzierungsstrukturen und rechtliche Rahmenbedingungen bei Hochpreis-Assets. Denn wenn ein 500.000-Euro-Auto seinen emotionalen Kern verliert, droht auch der finanzielle Totalschaden.
Die ungleiche Allianz: Silizium trifft Stahl
Die Partnerschaft zwischen Ferrari und Jony Ive, die über dessen Kreativkollektiv LoveFrom läuft, ist mehr als nur ein PR-Stunt. Sie ist eine Operation am offenen Herzen der Marke. John Elkann, der Vorsitzende von Ferrari und der Holdinggesellschaft Exor, hat Ive nicht nur als Designer engagiert, sondern als strategischen Partner.
Wie WIRED in einer tiefgehenden Reportage berichtet, geht es bei dieser Zusammenarbeit nicht darum, dass Ive dem Ferrari einfach ein „iPad ins Armaturenbrett“ schraubt. Die Aufgabe ist weitaus komplexer. Ferrari steht vor dem existenziellen Problem, dass Elektroautos physikalisch bedingt dazu neigen, sich ähnlich anzufühlen. Die brutale Beschleunigung eines Tesla Plaid unterscheidet sich in der Magengrube kaum von der eines Rimac Nevera. Der Unterschied liegt in der Nuance, im Feedback, im „Drama“. Und genau hier kommt Ive ins Spiel.
Das Design-Dilemma: Analoges Chaos vs. Digitale Leere
Ferrari-Innenräume waren historisch gesehen oft ein charmantes Chaos. Knöpfe, Schalter, Manettinos am Lenkrad, gelbes Leder, Carbon-Einlagen – ein Cockpit wie ein Kampfjet. Jony Ive hingegen ist der Hohepriester des Reduktionismus. Unter seiner Ägide bei Apple verschwanden erst die Tasten, dann die Anschlüsse, bis nur noch der reine Bildschirm blieb.
Die Herausforderung für das Modell 2026 bestand darin, diese beiden Welten zu vereinen, ohne die DNA der Marke zu löschen. Ein Ferrari muss bedienbar sein, wenn man mit 250 km/h auf eine Kurve zufährt. Ein Touchscreen, durch den man sich in Untermenüs verliert, wäre hier nicht nur ein Stilbruch, sondern ein Sicherheitsrisiko.
Insider berichten, dass LoveFrom sich intensiv mit der Haptik beschäftigt hat. Wie fühlt sich der „Start“-Knopf in einem Auto an, das keinen Motor anlässt? Welchen Widerstand bietet das Lenkrad? Ives Ansatz war es stets, Technologie „unsichtbar“ zu machen. Bei Ferrari muss die Technologie jedoch „fühlbar“ bleiben. Es ist zu erwarten, dass wir im neuen Modell eine Renaissance physischer, aber extrem präzise gefertigter Bedienelemente sehen werden – gefrästes Aluminium, das so perfektioniert ist, dass es sich fast organisch anfühlt.
Der Klang der Stille: Eine philosophische Frage
Das vielleicht kontroverseste Thema, das auch im Wired-Bericht anklingt, ist der Sound. Für die „Tifosi“ ist der Klang des Motors heilig. Ein Elektroauto ist per Definition leise. Andere Hersteller versuchen, dieses Problem mit künstlichen „Raumschiff-Sounds“ (BMW, Hans Zimmer) oder imitierten Verbrenner-Geräuschen (Hyundai Ioniq 5 N) zu lösen.
Für Ferrari ist beides keine Option. Ein Ferrari darf nicht faken. Er muss authentisch sein. Die Lösung, an der Ive und die Ingenieure in Maranello gearbeitet haben, soll eine „akustische Übersetzung“ der Kräfte sein, die im Auto wirken. Es geht nicht darum, einen V12 zu simulieren, sondern das Surren der E-Motoren, das Abrollen der Reifen und den Windwiderstand so zu verstärken und zu modulieren, dass ein neues, mechanisch-ehrliches Klangbild entsteht.
Dies ist Ives Spezialgebiet: Das Unfassbare greifbar machen. So wie er beim ersten iPod das „Klicken“ des Click-Wheels so designte, dass man das digitale Scrollen physisch zu spüren glaubte, so soll der Fahrer im Elektro-Ferrari die Leistung hören, ohne dass sie aus einem MP3-File kommt.
Ökonomische Bedeutung für die Exor-Gruppe
Hinter der Design-Fassade steckt eine knallharte Business-Strategie. John Elkann weiß, dass Ferrari an einem Wendepunkt steht. Die EU-Regulierungen und der globale Wandel zwingen auch Luxusmarken zur Elektrifizierung. Doch der Markt ist gnadenlos. Porsche hat mit dem Taycan gezeigt, dass es geht – kämpft aber nun mit Wertverlusten. Aston Martin und McLaren straucheln finanziell.
Ferrari ist an der Börse (Ticker: RACE) deshalb so hoch bewertet, weil es wie ein Luxusgüter-Konzern (wie Hermès) und nicht wie ein Autohersteller gehandelt wird. Diese Bewertung basiert auf Exklusivität und Begehrlichkeit. Wenn der erste Elektro-Ferrari floppt, weil er als „seelenlos“ wahrgenommen wird, könnte das den Aktienkurs massiv unter Druck setzen.
Die Einbindung von LoveFrom ist daher auch ein Signal an die Märkte: Wir kaufen uns die beste Expertise ein, die Geld kaufen kann. Ive ist eine Marke für sich. Sein Name auf dem Projekt signalisiert Investoren, dass Ferrari das Thema Design und User Experience (UX) ernster nimmt als jeder andere Hersteller.
Die Konkurrenz schläft nicht: Der Kampf um die Ultra-High-Net-Worth Individuals
Der Markt für elektrische Hypercars füllt sich. Rimac aus Kroatien hat die technologische Messlatte in die Stratosphäre gelegt. Lotus versucht mit dem Evija ein Comeback. Doch Ferrari verkauft nicht nur Leistung, sondern Geschichte.
Der neue Elektro-Ferrari, der preislich weit jenseits der 400.000 Euro liegen dürfte, zielt auf eine Klientel, die bereits alles hat. Diese Menschen kaufen kein Auto, um von A nach B zu kommen. Sie kaufen ein Kunstobjekt. Jony Ives Einfluss zielt genau darauf ab: Das Auto nicht als Maschine, sondern als skulpturales Objekt zu positionieren.
Das Design wird voraussichtlich radikal anders sein als bei den aktuellen Modellen SF90 oder 296 GTB. Während diese noch stark von der Notwendigkeit der Kühlung für Verbrennungsmotoren diktiert waren (große Lufteinlässe), erlaubt der E-Antrieb neue Proportionen. Kürzere Überhänge, eine weiter nach vorn gezogene Kabine („Cab-Forward-Design“) und eine aerodynamische Effizienz, die ohne riesige Spoiler auskommt. Ives Handschrift – die fugenlose Verbindung von Materialien – wird hier ihre volle Wirkung entfalten.
Software als der neue Zwölfzylinder
Ein Aspekt, der oft übersehen wird, ist die Software-Architektur. Ferrari hinkte hier in der Vergangenheit oft hinterher. Die Infotainment-Systeme galten als langsam und unintuitiv. In einer Welt, in der das Auto zum „Software-Defined Vehicle“ wird, ist das tödlich.
Die Zusammenarbeit mit LoveFrom dürfte sich daher auch massiv auf das Interface-Design (UI) ausgewirkt haben. Ive verachtet unnötige Komplexität. Es ist zu erwarten, dass das Betriebssystem des neuen Ferrari radikal entschlackt wurde. Keine bunten Icons, keine Spielereien. Nur die Informationen, die der Fahrer wirklich braucht: Geschwindigkeit, Traktion, Batteriestatus. Dargestellt in einer Typografie und Grafik, die so zeitlos ist wie ein Schweizer Zifferblatt.
Ein Risiko für die Identität?
Kritiker, darunter viele langjährige Ferrari-Sammler, sehen die Entwicklung skeptisch. Sie fürchten eine „Ver-Apple-ung“ ihrer geliebten Marke. Ein Ferrari, so das Argument, muss Ecken und Kanten haben, er muss ein bisschen „schmutzig“ sein, nach Benzin und heißem Gummi riechen. Ein steriles, perfektes Ive-Produkt könnte den italienischen Charme töten.
Doch Ferrari hat in seiner Geschichte oft bewiesen, dass es Wandel kann. Als der Enzo Ferrari den Mittelmotor einführte, schrien die Traditionalisten. Als der Allradantrieb kam (FF), schüttelten sie den Kopf. Als der SUV (Purosangue) kam, prophezeite man den Untergang. Jedes Mal ging Ferrari gestärkt hervor.
Der Elektro-Ferrari ist der ultimative Test für diese These. Wenn es gelingt, die rohe Emotion Italiens mit der kühlen Perfektion des Silicon Valley zu verschmelzen, könnte Ferrari das Elektroauto neu definiert haben – nicht als ökologische Notwendigkeit, sondern als ultimatives Luxus-Statement.
Die Welt wird es in diesem Jahr erfahren. Wenn der Vorhang fällt, wird man nicht auf den Auspuff schauen, sondern auf die Linienführung. Und vielleicht wird man feststellen, dass Stille, wenn sie von Jony Ive gestaltet wurde, lauter sein kann als jeder V12. Ferrari hat sich entschieden, nicht das letzte Benzin-Auto zu bauen, sondern das erste Elektroauto, das wirklich zählt. Ob die Rechnung aufgeht, entscheiden ab sofort nicht mehr die Ingenieure, sondern die Kunden.